Глава «Автостата» Сергей Целиков обнародовал статистику за четыре месяца. И она действительно шокирует. В «красной зоне» — два десятка брендов из Поднебесной. Упали даже гиганты вроде Omoda (-42%) и Dongfeng (-44%). Премиальные «умные» гибриды Wey и Lixiang, которые в прошлом году рвали рекорды, сегодня сдают назад на 53% и 47% соответственно.
Но давайте заглянем под капот этих цифр. Иначе можно подумать, что завтра улицы опустеют, а китайцы соберут чемоданы. Эксперты рисуют совершенно иную картину: это не бегство. Это хладнокровная хирургическая операция.
Первая группа — «мертвецы». Ora, Kaiyi и SWM. Это бренды, которые, как сказал Целиков, просто распродают остатки со складов. Их никогда толком не производили в России. Они пришли «пощупать рынок» — пощупали и поняли: не зашло. Цена не та, дизайн не тот. Ушли без пафоса, оставив после себя лишь строчку в статистике.
Вторая группа — «перевертыши». И здесь кроется главная интрига. Chery упала на 88%? Да, но она просто переобулась в бренд Tenet, который, как отмечает автоэксперт Олег Мосеев, «чувствует себя прекрасно». Это не смерть — это ребрендинг и уход от налоговой нагрузки. Мертвый Chery процветает под новым лицом.
Третья группа — «страдальцы от утильсбора». Вспомните Lixiang. Полгода назад за 5-6 миллионов он был глотком свежего воздуха. Но государство подняло утилизационный сбор на мощные гибриды, добавился официальный дилер с наценкой — и вот Lixiang уже стоит 7-10 миллионов.
«Людям он уже не так и нужен», — цитирует Целикова «Российская газета»
А за эти деньги можно взять Voyah российской сборки, получив субсидию и скидку в 3 млн рублей. Экономика, а не расизм.
Почему же на рынке нет паники? Потому что происходит консолидация. Эксперт Борис Беленький точно подмечает:
«Мы наблюдаем не бегство, а болезненный, но закономерный процесс».
Китайцы вырезают слабые бренды, которые не вписались в ценовой коридор, и подтягивают сильных локальных игроков.
Посмотрите на Soueast. Это дочерний бренд Jetour. Но пока Jetour штампует стильные T2 и Dashing, Soueast выпускает «безликие машины, которых никто не звал». Рынок их отбраковывает. И это правильно.
А как же те, кто остался? BAIC, Dongfeng, JAC сейчас лихорадочно ищут пути. Они переходят на собственную дистрибуцию или меняют площадки сборки. Если наладят производство внутри России — выживут. Нет — разделят участь Ora.
Вывод парадоксален. Рекордное падение продаж китайцев — это не крах. Это хардкорная чистка рынка. Уходят однодневки и серые схемы. Остаются монстры локальной сборки и те, кто готов биться за кошелек рационального россиянина.
А значит, нам же лучше. Конкуренция становится жестче, цены — честнее. Пусть падают те, кто пришел просто «срубить бабла».
Так кто кого? Одни спешат записать двузначный минус в графу «конец китайской экспансии». Но реальность циничнее и мудрее: рухнули не китайские машины. Рухнули слабые, жадные и не адаптированные. Китай — не наивный партнер, он жесткий хирург. И то, что мы принимаем за агонию, на самом деле — удаление аппендикса. Ненужное отсекли. Сильные марки получат заводы, локализацию и льготы. Российский авторынок впервые за долгое время учится не хайпу, а арифметике. Пусть падают те, кто пришел на час. Останутся те, кто построил здесь дом.